В 30-е годы очень упорно работали над проблемами развития СПК два других пионера в этой области: профессор Отто Тьетенс и Грунберг. В 1932 г. Тьетенс наметил метод улучшения продольной устойчивости судна, поместив главное V-образное подводное крыло под центром тяжести, а затем и несколько выдвинув его вперед.
Прошло немного времени, и спрос на СПК марки „Супрамар" возрос настолько, что были проданы дополнительные лицензии на производство СПК по проекту фирмы нескольким судостроительным фирмам в Голландии, Норвегии и Японии. Через несколько лет СПК более чем восполнили недостаток известности в начальный период.
Теперь, чтобы попасть из Мессины в Реджио ди Калабрия, требовалось в четыре раза меньше времени, чем прежде, когда на этой линии использовался обычный паром.. Ежедневно судно совершало 22 перехода, тем самым демонстрируя пригодность СПК для эксплуатации на других линиях. Но лишь через четыре года, обращаясь к участникам одной из конференций в Америке, фон Шертель счел возможным заявить следующее: „Результаты эксплуатации этого судна весьма примечательны. Обладая вместимостью салона в 75 кресел, это судно перевезло в течение одного месяца рекордное число пассажиров — 31000. Среднее количество пассажиров, перевозимых за день, составляет 800—900.
Технология была разработана, но оставалось еще одно препятствие, с которым надо было считаться. Сможет ли СПК доказать свою экономичность в условиях жесткой конкуренции? После полувекового пути развития концепция лодки на крыльях достигла того предела, после которого уже не было пути назад.
